Billag: Disparità di trattamento

Per Pierre Daniel Senn, vicepresidente dell'UPSA, l'imposta Billag metterebbe in difficoltà i garagisti svizzeri.

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Giornale delle arti e mestieri: Cosa pensa di questa nuova imposta sui media, cui sarebbero assoggettate le aziende con una cifra d'affari superiore a 500 000 franchi?
Pierre-Daniel Senn: Innanzitutto l'UPSA, come l'USAM, è contraria al principio di far pagare le aziende. Se paghiamo già per la casa, perché dovremmo tornare alla cassa anche per l'azienda? Guardando i dettagli del progetto si notano molteplici aliquote. Perché alcuni pagano e altri no? Leggendo il messaggio del Consiglio federale ho provato una sensazione orribile: l'esecutivo ha scelto di fissare certe tariffe per non fare dispiacere a determinati gruppi d'interesse. Sono stati fatti degli intrallazzi politici!

Cosa significa questa nuova imposta per i professionisti dell'automobile e i 4000 garage rappresentati dall'associazione?
Riteniamo che ci siano chiaramente molte disparità di trattamento. I garagisti vendono prodotti che fruttano cifre d'affari molto elevate ma margini esigui. Quindi, una simile imposta sulla cifra d'affari crea ovviamente una doppia disparità di trattamento. In primo luogo, come imprenditori siamo assoggettati due volte. In secondo luogo, perché la tariffa svantaggia notevolmente il nostro settore: i garagisti realizzano velocemente cifre d'affari milionarie, tra i 20 e i 25 milioni per un garage medio. Adottando questo criterio d'imposizione, entreremmo pienamente nella fascia delle aliquote più alte! I garagisti pagherebbero dunque molto più rispetto alle altre aziende. Tuttavia, il cash-flow dei garage è solo dell'1%, pertanto i titolari delle aziende potrebbero ritrovarsi in situazioni difficili. Ho calcolato che alcuni garagisti si troverebbero a pagare un'imposta sui media più alta dell'imposta federale diretta. Ecco perché protestiamo con tanto vigore!

Qual è il problema di fondo per cui vi opponete a questa imposta?
Questa proposta crea un deficit democratico: per avere un'imposta federale diretta è necessario disporre di una legge, di un'ordinanza: tutto ciò è sottoposto a votazione e a un processo democratico. Nel caso di Billag, non c'è niente di simile: il Consiglio federale fissa le sue aliquote e basta! Il problema è grave, ricordiamoci che si vogliono prelevare degli importi che, per le aziende, ammontano a centinaia di milioni di franchi. La questione è identica alla vignetta autostradale, ma per la vignetta prima c'è stato tutto un processo democratico. Perché per Billag no?

Perché le piccole aziende sarebbero le più colpite?
Facciamo l'esempio di un piccolo garage che realizza una cifra d'affari di 6 milioni di franchi l'anno. Pagherà tanto d'imposta federale diretta, quanto d'imposta sui media. Per Novartis sono 39 000 franchi: dividendo questa somma per il numero di dipendenti la cifra che si ottiene non è elevata. Ma al contrario, per un'azienda con una cifra d'affari di 6 milioni che impiega solo 6 o 7 dipendenti, la pressione fiscale sarà enorme. Detto questo, l'imposizione in funzione del numero dei dipendenti era stata presa in esame dal Consiglio federale, ma l'ha abbandonata con il pretesto che implicherebbe un carico eccessivo per l'agricoltura, che ha molte braccia. Per l'agricoltura, ben organizzata con la sua lobby, questo funziona. Invece per noi dell'automobile, molto meno rappresentati in Parlamento, è più difficile far sentire il nostro punto di vista. Si tratta di un'ulteriore disparità di trattamento!

Quali misure assumete perché i vostri membri si attivino e raccolgano le firme?
A livello associativo, i nostri rappresentanti visitano ogni giorno più garage in tutta la Svizzera e raccolgono attivamente le firme. Siamo anche spalleggiati dalle nostre sezioni; le segreterie hanno messo a disposizione mezzi notevoli per raccogliere le firme per il referendum. Ci attiviamo anche durante tutte le nostre manifestazioni. A livello personale, in occasione di un evento dedicato alla contabilità nei garage, ho costatato che la maggior parte dei partecipanti non ne era al corrente. Ma quando hanno appreso quello che avrebbero dovuto pagare, i titolari delle aziende si sono subito detti disposti a raccogliere le firme. Li ho trovati molto motivati...

Su questa questione, è più difficile raccogliere le firme nella Svizzera romanda che nella Svizzera tedesca?
No, non credo. Tuttavia, è vero che nella Svizzera tedesca il riflesso anti-Billag sembra essere più spiccato rispetto a questo lato della Sarine. Ma c'è di più: gli svizzeri tedeschi hanno altre idee per finanziare i media, mentre nella Svizzera romanda siamo forse un po' più statalisti. Tuttavia, non penso che questo sia fondamentale né che questa impressione sia molto affidabile.

Per i garage, i margini si restringono e i rendimenti diminuiscono. Qual è la situazione del settore dell'auto in Svizzera in questa fine d'anno?
L'andamento recente del settore mostra una stabilità per il settore della manutenzione e della riparazione dei veicoli. Questo miglioramento sopraggiunge dopo le considerevoli perdite nelle vendite dei veicoli d'occasione. In questo settore si prevede il ritorno a una situazione d'equilibrio. Ricordiamoci che quando l'euro è diminuito, anche il prezzo delle auto d'occasione è calato proporzionalmente. Ma i garagisti avevano fatto dei leasing con scadenze da uno a cinque anni, pertanto si sono ritrovati a riacquistare questi veicoli con valori residui superiori anche del 20%. Nessuno poteva prevedere un simile crollo dell'euro. Questo ha causato perdite considerevoli e gli strascichi potrebbero protrarsi per uno o due anni. In seguito, il mercato delle auto d'occasione migliorerà lentamente fino a ritrovare un certo equilibrio. Le vendite dei veicoli nuovi, dall'altro lato, sono in leggera regressione: a causa dell'euro debole, il prezzo delle vetture nuove era sceso del 20% e la gente le ha acquistate in massa. Finora nessuno sapeva se questo volo sarebbe terminato con un atterraggio pesante o morbido. Ora pare che prevarrà la morbidezza. Il rinnovo del parco auto si attesta su una cifra leggermente inferiore a 300 000 veicoli all'anno, se si tolgono le immatricolazioni di breve durata. Queste ultime hanno solo un effetto estetico sulle statistiche!

Qual è la portata del fenomeno?
Ho richiesto una stima al Servizio delle automobili del cantone di Neuchâtel. Qui gli importatori di automobili sono praticamente assenti. Sostanzialmente sono loro che realizzano le immatricolazioni di breve durata. Alla fine di settembre 2014, a Neuchâtel queste immatricolazioni rappresentavano circa il 10% del mercato. Si mormora che in Germania costituiscano più di un terzo del mercato! A cosa servono? A valorizzare la propria attività! Concretamente, l'importatore vuole liquidare uno stock di auto. Chiede al garagista di immatricolare i suoi veicoli, anche senza clienti. L'immatricolazione è poi annullata dopo poche ore. L'importatore riconosce al garagista un incentivo che gli permetterà di rivendere i veicoli senza perderci troppo. Così l'importatore avrà raggiunto il suo obiettivo: aumentare le proprie cifre.

Il problema di base del mondo dell'auto?
L'eccessiva sopravvalutazione delle vendite. Per motivi politici, gli europei, contrariamente agli americani, non hanno avuto il coraggio di chiudere certe fabbriche. Negli Stati Uniti, i produttori di automobili sono ripartiti dal basso e ora hanno anche ricominciato a fare profitti.

(Intervista: Giornale delle arti e mestieri)


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