kro. Signor Bilang, «in politica come nel settore automobilistico si parla di una rapida e imprevista inversione di tendenza. La fine del motore a combustione è davvero suggellata?» Questa domanda l’ha posta lei di recente. Ha anche una risposta?
Roland Bilang, direttore di Avenergy Suisse: A mio avviso, si tratta di una visione comune, ma superficiale, e ritengo che sia assolutamente necessario relativizzarla sulla base di dati statistici. Una cosa è certa: si registra un forte aumento delle vendite di auto elettriche. La visione da lei citata si basa esclusivamente su questo fatto e non tiene conto di ciò che accade dall’altro lato della scala, ossia: allo stesso tempo si vendono sempre più auto di grandi dimensioni alimentate a benzina. In molti casi, il veicolo elettrico oggi è una seconda vettura che affianca un’auto con motore termico. Se il vicino di casa, oltre al suo fuoristrada, acquista anche un veicolo elettrico con cui di tanto in tanto circola in città, ciò non influisce minimamente sulle vendite di carburante. Di conseguenza non si possono trarre conclusioni sul futuro dei motori a combustione.

«In aggiunta, ora sull’elettromobilità pende la spada di Damocle della difficoltà di approvvigionamento di energia. Le parole chiave attuali «ansia da ricarica» e «diritto alla ricarica» esprimono una domanda fondamentale: l’elettromobilità dovrebbe rapidamente entrare a far parte della nostra mobilità quotidianità, ma sarà anche possibile fornirle energia rinnovabile altrettanto rapidamente?» Questa è la seconda domanda che lei si pone. Qual è la sua risposta?
Solo da poco si è iniziato a discutere pubblicamente se avremo sufficiente elettricità in inverno. All’Olma di San Gallo dello scorso anno ho seguito un colloquio in cui i clienti guardavano un veicolo elettrico e si chiedevano se in futuro avrebbero potuto ricaricarlo. Mi sembra che oggi su questo argomento i consumatori siano molto più avanti dei costruttori che immettono sul mercato queste auto. Certo, non sono commercianti di energia elettrica, così come i fornitori di energia elettrica non sono concessionari di auto. Sono due mondi separati. Dall’esterno ci si chiede se non sia irresponsabile spingere il consumo di elettricità – non solo nel settore della mobilità ma anche in quello degli edifici – senza sapere come ottenere effettivamente l’elettricità, soprattutto quella che non genera CO₂. L’attuale orientamento politico è semplice: fantastico, abbiamo l’elettromobilità, ora salviamo il clima. Dal mio punto di vista, questo è molto unilaterale, per non dire irresponsabile.

Le vendite di auto elettriche aumentano quasi repentinamente. Non bisogna relativizzare l’impatto sull’ambiente, dato che con loro si percorrono meno chilometri, mentre per le lunghe percorrenze si continuano a usare benzina o diesel?
Non è difficile scoprire quanti chilometri deve percorrere una Tesla prima che sia ecologicamente vantaggiosa. La sfida consiste piuttosto nell’inserire questo aspetto in una discussione ragionevole. Ovviamente l’elettromobilità ha i suoi vantaggi, non c’è dubbio. Ma il vantaggio ecologico è trascurabile, almeno fino a quando, per lo meno in inverno, circoleremo con l’elettricità prodotta dalle centrali a carbone tedesche e useremo le auto elettriche solo per brevi tragitti. Siamo quindi ben lontani dalle decine di migliaia di chilometri necessarie per rendere positivo il bilancio ambientale. Per i veicoli che percorrono mediamente 100 chilometri alla settimana, occorre molto tempo; questo è meno entusiasmante per molte persone. Quando ho iniziato a lavorare per l’Unione petrolifera 10 anni fa, questo è stato il mio primo editoriale: un veicolo diesel con un motore efficiente è altrettanto ecologico di un veicolo a batteria. Oggi questo è noto, ma non si capisce come mai tali fatti non siano contemplati nell’intera discussione