Guida autonoma
Esame della vista per le auto autonome
28 aprile 2021 agvs-upsa.ch – Tra qualche anno la guida autonoma entrerà nel nostro quotidiano. La strada per l’immatricolazione però è ancora lunga. Come si può capire se con gli anni l’auto a guida autonoma è diventata «cieca» e occorre sostituire i sensori? L’Empa sta studiando una soluzione.
Miriam Elser e il suo team progettano i test di guida. Fonte: Empa
pd. Presso l’Empa la Lexus RX-450h conduce una vita piuttosto tranquilla: il SUV si limita a percorrere un tracciato speciale in un cortile interno separato. La telecamera Mobileye riconosce la segnaletica orizzontale, il Velodyne-Lidar scansiona le finestre anteriori dell’edificio in cui si trova il laboratorio e il radar Delph misura la distanza dai cassonetti della spazzatura lungo il percorso.
A migliaia di chilometri di distanza a ovest, la situazione è ben più movimentata. Sam Altman, capo dell’azienda Open AI che sviluppa intelligenza artificiale, guarda un video con Kyle Vogt. Vogt è CTO e cofondatore di Cruise LLC, oggi parte di General Motors. Nel video un veicolo sperimentale Cruise attraversa San Francisco e in 75 minuti di percorso gestisce tutte le situazioni di guida nel centro città con soli pochi interventi di programmazione.
Se in California sono già così avanti, che senso ha fare piccoli test sulla pista di un cortile a Dübendorf? «Stiamo esaminando come si comportano questi sensori in situazioni diverse, che dati raccolgono e quando fanno errori o addirittura non funzionano», spiega Miriam Elser, responsabile del progetto con Lexus. «Per ottenere la licenza di condurre, le persone devono superare un test della vista. I conducenti professionisti devono sottoporsi a questo esame regolarmente. Noi vogliamo mettere a punto un esame della vista per i veicoli a guida autonoma, in modo da poterli guidare in sicurezza anche quando hanno diversi anni e migliaia di chilometri alle spalle».
Cosa vede una macchina? Scansione laser della pista di prova dell'Empa.
La qualità dei sensori è importante per una successiva immatricolazione dell’auto autonoma nel trasporto pubblico. La sicurezza operativa di questi veicoli rientra tra le competenze dell’Ufficio federale delle strade (USTRA), che sostiene finanziariamente il lavoro di ricerca. L’USTRA deve poter valutare la funzionalità dei sistemi autonomi a intervalli regolari e in modo indipendente dai produttori.
Gli esperti dell’autorità puntano a una sorta di «intervista ai testimoni» per i casi in cui l’auto a guida autonoma viene coinvolta in incidenti. A parte questo, l’USTRA si sta preparando per l’autorizzazione di prove pratiche su strade pubbliche. Il monitoraggio di queste prove richiede già di per sé la possibilità di valutare rapidamente e precisamente la «vista e capacità di giudizio» di un’auto autonoma.
Il progetto rientra in un’iniziativa di digitalizzazione dell’SCCER Mobility (Centro svizzero di competenza per la ricerca sull’energia nell’ambito mobilità) ed è cofinanziato da Innosuisse, l’USTRA e partner economici. Mentre l’Empa esamina normali sensori nella pratica, l’Istituto federale di metrologia (Metas) analizza gli stessi sensori in laboratorio. La prossima generazione di sensori per i veicoli è già oggetto di ricerca. Questa parte del progetto è gestita dall’Istituto per i sistemi dinamici e l’ingegneria dell’automazione del Politecnico federale di Zurigo.
Per sviluppare i principi alla base dei metodi di valutazione non rimane molto tempo. La concorrenza nell’ambito delle auto a guida autonoma è enorme e l’industria automobilistica potrebbe presto equipaggiare i suoi veicoli per questa tecnologia. La possibilità che le auto a guida autonoma evitino incidenti e traffico è oggetto di molte ricerche. Un buon quadro normativo è fondamentale. Tuttavia, la corsa verso un software che supporti sempre più la guida è inarrestabile.
Fonte: Empa
Miriam Elser e il suo team progettano i test di guida. Fonte: Empa
pd. Presso l’Empa la Lexus RX-450h conduce una vita piuttosto tranquilla: il SUV si limita a percorrere un tracciato speciale in un cortile interno separato. La telecamera Mobileye riconosce la segnaletica orizzontale, il Velodyne-Lidar scansiona le finestre anteriori dell’edificio in cui si trova il laboratorio e il radar Delph misura la distanza dai cassonetti della spazzatura lungo il percorso.
A migliaia di chilometri di distanza a ovest, la situazione è ben più movimentata. Sam Altman, capo dell’azienda Open AI che sviluppa intelligenza artificiale, guarda un video con Kyle Vogt. Vogt è CTO e cofondatore di Cruise LLC, oggi parte di General Motors. Nel video un veicolo sperimentale Cruise attraversa San Francisco e in 75 minuti di percorso gestisce tutte le situazioni di guida nel centro città con soli pochi interventi di programmazione.
Se in California sono già così avanti, che senso ha fare piccoli test sulla pista di un cortile a Dübendorf? «Stiamo esaminando come si comportano questi sensori in situazioni diverse, che dati raccolgono e quando fanno errori o addirittura non funzionano», spiega Miriam Elser, responsabile del progetto con Lexus. «Per ottenere la licenza di condurre, le persone devono superare un test della vista. I conducenti professionisti devono sottoporsi a questo esame regolarmente. Noi vogliamo mettere a punto un esame della vista per i veicoli a guida autonoma, in modo da poterli guidare in sicurezza anche quando hanno diversi anni e migliaia di chilometri alle spalle».
Cosa vede una macchina? Scansione laser della pista di prova dell'Empa.
La qualità dei sensori è importante per una successiva immatricolazione dell’auto autonoma nel trasporto pubblico. La sicurezza operativa di questi veicoli rientra tra le competenze dell’Ufficio federale delle strade (USTRA), che sostiene finanziariamente il lavoro di ricerca. L’USTRA deve poter valutare la funzionalità dei sistemi autonomi a intervalli regolari e in modo indipendente dai produttori.
Gli esperti dell’autorità puntano a una sorta di «intervista ai testimoni» per i casi in cui l’auto a guida autonoma viene coinvolta in incidenti. A parte questo, l’USTRA si sta preparando per l’autorizzazione di prove pratiche su strade pubbliche. Il monitoraggio di queste prove richiede già di per sé la possibilità di valutare rapidamente e precisamente la «vista e capacità di giudizio» di un’auto autonoma.
Il progetto rientra in un’iniziativa di digitalizzazione dell’SCCER Mobility (Centro svizzero di competenza per la ricerca sull’energia nell’ambito mobilità) ed è cofinanziato da Innosuisse, l’USTRA e partner economici. Mentre l’Empa esamina normali sensori nella pratica, l’Istituto federale di metrologia (Metas) analizza gli stessi sensori in laboratorio. La prossima generazione di sensori per i veicoli è già oggetto di ricerca. Questa parte del progetto è gestita dall’Istituto per i sistemi dinamici e l’ingegneria dell’automazione del Politecnico federale di Zurigo.
Per sviluppare i principi alla base dei metodi di valutazione non rimane molto tempo. La concorrenza nell’ambito delle auto a guida autonoma è enorme e l’industria automobilistica potrebbe presto equipaggiare i suoi veicoli per questa tecnologia. La possibilità che le auto a guida autonoma evitino incidenti e traffico è oggetto di molte ricerche. Un buon quadro normativo è fondamentale. Tuttavia, la corsa verso un software che supporti sempre più la guida è inarrestabile.
Fonte: Empa
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