kro. Nelle prospettive congiunturali di BAK Economics, la tecnologia dei semiconduttori o dei microchip viene spesso citata come fattore che inibisce la congiuntura. I semiconduttori sono uno dei componenti principali dei microchip. Nei veicoli sono utilizzati principalmente nei dispositivi di controllo che regolano la propulsione e il comportamento di guida e frenata. Anche i sistemi di assistenza alla guida e gli airbag si basano, tra l’altro, sulla tecnologia dei microchip. In linea di massima, più elettronica è installata in un’automobile, più microchip saranno necessari per la produzione. In un’auto elettrica media vengono installati circa dieci volte più microchip rispetto a un bruciatore. Con la produzione di auto elettriche aumenta anche la domanda di semiconduttori integrati. 

L’esplosione della domanda di elettronica di consumo durante la pandemia, combinata con il crollo talvolta drastico delle ordinazioni da parte dell’industria automobilistica, ha sconvolto il mercato mondiale dei semiconduttori, finora in equilibrio. Tuttavia, poiché la ripresa della domanda di autovetture nuove è stata più rapida del previsto e l’aumento della capacità di produzione di semiconduttori non procede di pari passo, vi è scarsità. I tempi di attesa per i semiconduttori sono raddoppiati solo nell’ultimo anno 2022, passando da 13 a 26 settimane, e da allora sono rimasti a livello elevato. Il risultato? I veicoli nuovi non possono essere completati e quindi neanche consegnati. 

«Vediamo già la luce in fondo al tunnel perché l’industria automobilistica ha fatto molto lo scorso anno per aumentare significativamente la trasparenza nelle catene di fornitura dei semiconduttori.»

Hagen Radowski è Senior Partner Strategic Semiconductor Management presso Porsche Consulting in Germania. In precedenza è stato per sei anni CEO di Porsche Consulting Inc. e MHP – A Porsche Company negli Stati Uniti. Radowski interviene regolarmente a conferenze internazionali sui semiconduttori.


Signor Radowski, a che punto siamo con la crisi dei semiconduttori? Abbiamo già scavallato o dobbiamo ancora raggiungere la vetta?
Hagen Radowski: Il settore automobilistico inizia meglio il nuovo anno rispetto a gennaio 2022. Tuttavia, il mondo dei semiconduttori si divide in due aree: per ciò che l’industria dei semiconduttori chiama «cutting» o «bleeding edge,» ossia nodi/transistor di dimensioni inferiori a 28 nanometri, non siamo più in concorrenza con l’industria delle telecomunicazioni e dei computer. Qui l’approvvigionamento è di nuovo sufficiente. Per quanto riguarda la seconda fascia, i chip delle «mature technologies», cioè superiori a 28 nm, la situazione rimane tuttavia limitata. La domanda dell’industria automobilistica aumenterà ulteriormente grazie ai BEV, ossia ai veicoli elettrici a batteria, e gli investimenti dell’industria dei semiconduttori sono molto limitati. 

Vede la luce in fondo al tunnel?
Vediamo già la luce in fondo al tunnel perché l’industria automobilistica ha fatto molto lo scorso anno per aumentare significativamente la trasparenza nelle catene di fornitura dei semiconduttori, anche al di là della prima fase dei fornitori Tier 1. Sono stati inoltre avviati contatti diretti con l’industria dei semiconduttori e la presenza in occasione di eventi del settore. In tale contesto, Porsche Consulting aiuta le aziende di semiconduttori ad aumentare la produzione di chip trasferendo i metodi di produzione dall’automotive manufacturing all’industria dei chip.

Ancora l’anno scorso, il settore automobilistico si è detto fiducioso che la crisi dei semiconduttori si sarebbe attenuata nella prima metà di quest’anno. In concreto, cosa non funziona al momento come desiderato e in base a quali fattori?
La domanda è crollata solo parzialmente e le nuove tecnologie relative a BEV, AD e ADAS richiedono ancora più chip. Soprattutto nel settore «cutting» o «bleeding edge,» siamo ancora in fase di impasse. Ma è la prima volta che l’industria automobilistica parla alla pari con l’industria dei semiconduttori. L’automobile sta diventando il terzo gruppo di clienti più importante nell’industria dei chip al mondo e questo dà molta più attenzione da parte dei loro top manager.

In media, un’auto elettrica contiene un numero di microchip dieci volte superiore a quello di un bruciatore. Qual è la differenza principale?
La gestione della batteria, l’alimentazione e la trasmissione elettrica, il cosiddetto Powertrain.

Quale sarà l’impatto concreto dell’attuale crisi dei semiconduttori sulla fornitura di nuovi modelli?
Gli effetti della crisi si sono già manifestati: l’industria automobilistica è molto più attenta a quali semiconduttori vengono progettati nei nuovi prodotti e sta iniziando a progettare chip ASIC per le funzioni di differenziazione del marchio. 

Quali sono le sfide da affrontare nello sviluppo di capacità supplementari per i prodotti a semiconduttori?
Soprattutto nei lunghi tempi necessari per la messa in funzione di una fabbrica di semiconduttori, con investimenti molto elevati. Concretamente, una fabbrica di wafer nel front-end non può essere inferiore ai 4-5 miliardi di euro.

L’industria automobilistica utilizza in larga misura tecnologie di chip relativamente obsolete e deve adeguare gli impianti di produzione alle nuove generazioni di chip. Qual è il ruolo di questo fattore nell’attuale crisi?
Proprio in questo settore mancano investimenti in nuove fabbriche.