«Il peggiore degli scenari si è già verificato»

Verso la fine dell'evento viene posta la domanda: qual è lo scenario peggiore per il settore automobilistico e la popolazione se non si interviene subito? Peter Grünenfelder, presidente di Auto-Schweiz, risponde senza mezzi termini: «Lo scenario peggiore si è già verificato nel 2025 nell'intero mercato. Questo non deve ripetersi». Questa affermazione riflette l'attuale situazione delle vendite di auto nuove. Guardando indietro, si registra un anno con quasi 234.000 autovetture di nuova immatricolazione in tutta la Svizzera, il livello più basso degli ultimi 25 anni, escluso il periodo del coronavirus.

L'associazione degli importatori automobilistici Auto-Schweiz ha invitato alla conferenza stampa annuale al Marriott di Zurigo e ne approfitta per fare il punto della situazione. Grünenfelder è chiaro: «La politica deve smettere di vessare l'industria automobilistica e di rendere più costosa la mobilità per i privati e le aziende». E continua: «È necessario un ecosistema funzionante per la mobilità elettrica, la sicurezza degli investimenti e segnali politici affidabili per gli utenti di automobili. Questo andrà a vantaggio di tutti: privati, aziende, il nostro settore economico e il clima».

La trasformazione come compito comune

L'anno scorso, la quota dei cosiddetti veicoli elettrici, ovvero ibridi plug-in e auto esclusivamente elettriche a batteria, era pari a circa il 34%. Si tratta di un dato nettamente inferiore agli obiettivi politici: la roadmap sulla mobilità elettrica della Confederazione aveva fissato una quota del 50% per il 2025. Thomas Rücker, direttore di Auto-Schweiz, prevede che solo nel 2030 una nuova immatricolazione su due sarà un veicolo elettrico. Le ragioni di questo ritardo sono note: «Lo sviluppo è interno: una regolamentazione lontana dalla realtà, prezzi elevati dell'energia e la mancanza di incentivi di mercato frenano la domanda».

Anche per Helmut Ruhl, CEO del gruppo Amag e vicepresidente di Auto-Schweiz, è chiaro: la trasformazione è un compito comune. «Non possiamo affrontare questa trasformazione da soli». Il settore sta perseguendo diverse strategie di propulsione e negli ultimi anni i produttori hanno investito più di 500 miliardi. Secondo Ruhl, per il cambiamento sono fondamentali prodotti competitivi in tutti i segmenti. Ora Berno deve creare le condizioni quadro adeguate.

Richieste chiare

Auto-Schweiz ha presentato un catalogo con otto richieste. Una di queste è contro nuove o ulteriori tasse, come una tassa elettrica o un'estensione della LSVA. «Non vogliamo nuove tasse, e certamente non a titolo preventivo», afferma Rücker. La sicurezza nella pianificazione è fondamentale. I progetti politici devono essere rinviati affinché possa svilupparsi una domanda naturale e sana. «Altrimenti staccheremo prematuramente la spina alla mobilità elettrica, mettendo a rischio l'obiettivo di zero emissioni nette». Inoltre, l'imposta sugli autoveicoli deve essere «finalmente abolita», poiché è «un relitto dei tempi passati».

Un altro punto riguarda l'accesso all'elettricità. «L'accelerazione dello sviluppo dell'infrastruttura pubblica di ricarica nelle città e l'attuazione del diritto alla ricarica sono fondamentali per l'avvio del mercato», afferma il vicepresidente Ruhl. Per contestualizzare, fa un confronto internazionale: nella città di Zurigo ci sono 16 stazioni di ricarica pubbliche ogni 10.000 abitanti, a Londra sono 28, a Oslo addirittura 46.

Anche Rücker sottolinea l'importanza della percezione: «Solo se i cittadini svizzeri sanno che ci sono stazioni di ricarica ovunque, il passaggio all'elettrico diventerà una cosa ovvia». Un'auto elettrica deve inoltre essere economicamente vantaggiosa per i clienti finali, ovvero non deve essere più costosa di un'auto a combustione in termini di costi energetici. Auto-Schweiz chiede quindi una maggiore concorrenza sui prezzi nel mercato dell'elettricità, al fine di ridurre i prezzi di ricarica.

Il Belgio come riferimento

Auto-Schweiz critica anche il meccanismo sanzionatorio relativo alle emissioni di CO₂. Questo dovrebbe essere rivisto, poiché gli importatori che non raggiungono gli obiettivi di flotta dovrebbero aspettarsi sanzioni pecuniarie dell'ordine di centinaia di milioni. Per il 2025 è previsto un limite di 93,6 grammi di CO₂ per chilometro. L'associazione di categoria prevede che le emissioni della flotta di auto nuove saranno leggermente inferiori a 100 g/km. «Mentre gran parte dell'Europa intende rendere più flessibili i propri obiettivi in materia di CO₂ o renderli più vicini al mercato, la Svizzera mantiene un modello sanzionatorio che rende la mobilità più costosa e indebolisce gli investimenti sostitutivi», afferma Donato Bochicchio, amministratore delegato del gruppo PCDOL e LOGEP presso Emil Frey e vicepresidente di Auto-Schweiz.

Egli fa riferimento al Belgio. Il mercato automobilistico locale è paragonabile a quello svizzero, ma raggiunge una quota significativamente più alta di veicoli puramente elettrici a batteria. «Questa quota è pari a circa il 34%, contro il 23% della Svizzera», afferma Bochicchio. La differenza è il risultato di una serie di misure politiche. In Belgio, l'acquisto di veicoli a basse emissioni e gli investimenti in essi sono incentivati con agevolazioni fiscali e vantaggi IVA. A ciò si aggiungono una strategia coerente in materia di tasse di circolazione e la possibilità di dedurre fino al 75% dei costi energetici dall'imposta sul reddito. «Questo confronto dimostra ancora una volta che la Svizzera non ha ancora fatto il suo dovere», conclude Bochicchio.

55.000 ore di ingorghi

Infine, Auto-Schweiz pone al centro dell'attenzione le infrastrutture di trasporto. L'associazione chiede che il programma «Verkehr '45» venga corretto. I progetti stradali necessari vengono rinviati per motivi politici, nonostante il traffico stradale rappresenti la maggior parte dei chilometri percorsi da persone e merci e si autofinanzi. Il risultato sono circa 55.000 ore di ingorghi all'anno con danni economici per miliardi di franchi. Allo stesso tempo, Auto-Schweiz chiede che i circa 13 miliardi di franchi all'anno di tasse e imposte pagate dagli automobilisti siano interamente destinati alle infrastrutture di mobilità. Un uso improprio di questi fondi minerebbe l'accettazione, la disponibilità a investire e la fiducia.