25 gennaio 2024 agvs-upsa.ch – Che sia in garage o al momento dell'acquisto di un'auto: c'è molta incertezza intorno a tutte le cosiddette forme di propulsione in via di estinzione e a quelle che verranno. Diamo uno sguardo alla sfera di cristallo e rispondiamo a dieci domande sul futuro dei propulsori. Timothy Pfannkuchen


L'auto è indubbiamente destinata a un futuro brillante. Ma la questione della forma di propulsione da utilizzare rimane per il momento aperta. Foto: iStock

1. La propulsione elettrica è davvero il futuro e, se sì, perché?
Sì, quando si parla di efficienza, la propulsione elettrica è imbattibile: l'efficienza della propulsione elettrica è di circa il 90%, il doppio di quella dei migliori veicoli con motore a combustione. L'efficienza è importante perché la domanda globale di energia è in aumento (è raddoppiata negli ultimi 30 anni ed è destinata ad aumentare di un quarto entro il 2040) e risparmiare energia significa risparmiare elettricità. Inoltre, l'efficienza della propulsione elettrica non produce gas di scarico durante il funzionamento. L'autonomia, il prezzo e la durata delle batterie e il riciclo delle materie prime sono a buon punto. È più che altro una questione di praticità: come può la Svizzera, un Paese di inquilini (quasi il 60%), fornire stazioni di ricarica per tutti? E il crescente bisogno di elettricità deve essere soddisfatto nel modo più ecologico possibile. È quindi possibile che la propulsione a batteria (attualmente una vettura nuova su cinque) non si diffonda così rapidamente come ci si aspettava. Quel che è certo è che tutte le case automobilistiche hanno cambiato idea, anche perché altrimenti il loro business sarebbe minacciato; la maggior parte delle nuove auto dovrebbe essere elettrica entro il 2035.

Cosa succederà ai veicoli a benzina e diesel?
Se teniamo conto dei piani dei produttori e dei politici, non ne rimarrà molto. A nessuno che abbia la benzina nel sangue piace sentirselo dire, ma l'era dei combustibili fossili sta lentamente finendo nel traffico stradale, perché il petrolio è finito, la sua resa è scarsa e i gas di scarico devono essere trattati a costi sempre maggiori. Ma sottolineiamo «lentamente». Se si crede all'UE, la fine arriverà nel 2035. Ma si tratta di undici anni da oggi! Non c'è molto tempo per cambiare completamente tutto, soprattutto perché il parco veicoli a benzina e diesel sarà ancora enorme. Possiamo ipotizzare che la data del 2035 dovrà essere mitigata. Possiamo anche accettare che entro il 2035 le ultime auto a benzina e diesel saranno almeno tutte ibride e che tra due decenni saranno probabilmente scomparse dalla gamma delle nuove autovetture. Ma per quanto riguarda i veicoli commerciali, è probabile che il diesel non si arrenda presto.

3. Il divieto di combustione dell'UE è una misura per salvare il mondo?
No. È vero che l'Europa è particolarmente severa e vuole dire addio alla benzina fossile e al diesel molto presto. È anche vero che quasi tutti i grandi mercati – come la Cina o l'India, o i primi Stati degli Stati Uniti – prevedono uno sviluppo simile a quello dell'UE per il 2035, anche se le date citate sono più simili al 2040 o al 2050. Per inciso, non stiamo parlando di un divieto dei motori a combustione: i nuovi motori per auto che emettono gas di scarico saranno vietati nel 2035. Non è previsto un divieto nel nostro Paese; questo avverrà solo de facto, poiché anche lì le auto devono rispettare le norme dell'UE.

4. I carburanti sintetici salveranno il motore a combustione?
È possibile, ma non è una certezza. Il vantaggio dei carburanti sintetici è che, inizialmente, saranno l'unico modo per alimentare aerei e imbarcazioni in modo più rispettoso del clima. Potrebbero rendere più pulito l'intero parco veicoli a combustione interna. Inoltre, grazie all'eccezione al divieto di combustione dei carburanti nell'UE, i produttori hanno la certezza della pianificazione. Ma i carburanti elettronici sono prodotti con la CO₂ che emettono; non sono privi di CO₂, sono «solo» neutrali rispetto alla CO₂. La quantità è ancora esigua e il prezzo elevato (stimato in cinque franchi al litro). La politica, la quantità e il prezzo determineranno la misura in cui i carburanti elettronici decolleranno. Nel 2035 ci saranno ancora nuovi veicoli a combustione? Probabilmente sì, il punto è quanti. I carburanti elettronici probabilmente non saranno ampiamente disponibili fino a quando quasi tutte le auto saranno già elettriche. Anche allora, questi carburanti saranno necessari soprattutto per l'aviazione e il trasporto marittimo. È possibile che il motore a combustione trovi una nuova nicchia con i carburanti elettronici, ad esempio per le auto sportive, o che i veicoli commerciali diesel continuino a vivere in questo modo.

5. E l'idrogeno in generale?
Il settore energetico è entusiasta dell'idrogeno (H₂), perché potrebbe risolvere il problema dello stoccaggio. Un solo esempio: un impianto fotovoltaico di 800 x 800 chilometri nel Sahara potrebbe coprire il fabbisogno energetico mondiale. Ma l'energia deve essere trasportata: sotto forma di H₂ sarebbe possibile, come miscela nei gasdotti di gas naturale esistenti o in forma pura. Ma l'idrogeno ha le sue insidie: l'infrastruttura per il trasporto di grandi quantità di idrogeno puro è ancora praticamente inesistente. E la produzione consuma un'enorme quantità di energia. Finora solo una piccola parte di questa energia proviene da fonti rinnovabili.

6. L'idrogeno verrebbe bruciato o convertito in elettricità nell'auto?
Per le applicazioni stradali, probabilmente verrebbe convertito in elettricità nella cella a combustibile. Naturalmente, l'idrogeno può essere bruciato in un motore a combustione. Tuttavia, la combustione diretta richiede rivestimenti e guarnizioni speciali, perché l'H₂ non è praticamente lubrificante ed è estremamente volatile. Ma soprattutto, una cella a combustibile è fondamentalmente un'auto elettrica. Nel caso di una struttura modulare, invece di un accumulatore molto grande, contiene una cella a combustibile in cui l'elettricità è prodotta chimicamente dall'idrogeno e dall'ossigeno – per i produttori di automobili, questa è senza dubbio la strada più praticabile a causa del passaggio alla propulsione elettrica. Una batteria più piccola è sufficiente per coprire i picchi di potenza. Ma la cella a combustibile è costosa quanto un'auto di piccole dimensioni e le «deviazioni» attraverso l'idrogeno distruggono molta energia. L'efficienza delle auto puramente elettriche a batteria è molto più elevata, il che può essere decisivo in caso di carenza di energia. L'argomento a favore della combustione diretta dell'H₂ è che i requisiti di qualità e purezza dell'H₂ dovrebbero essere inferiori a quelli delle celle a combustibile.

7. Ma i camion puntano sull'idrogeno.
Perché non aumentare il numero di autovetture? L'idrogeno consente agli autocarri di raggiungere distanze di trasporto a lungo raggio che oggi sono difficilmente raggiungibili con le batterie. È difficile prevedere cosa accadrà in seguito: da un lato, sempre più produttori si orientano verso l'H₂; dall'altro, i camion elettrici aumentano la loro autonomia e la rete di ricarica rapida si espande. L'esito rimane aperto, a condizione che lo sviluppo delle infrastrutture (ad esempio la Svizzera: attualmente 16 stazioni di rifornimento di idrogeno) faccia la sua parte. Possibile scenario: forse entro il 2035, una buona parte dei veicoli commerciali pesanti funzionerà a H₂, ma per le auto, solo pochi modelli piuttosto grandi.

8. Aspettate – manca qualcosa: e la propulsione a gas?
Dipende. Il biogas (che rappresenta un buon quarto del GNC nel nostro Paese) è la grande incognita. Poiché i combustibili fossili come il gas naturale (CNG) e il gas di petrolio liquefatto rientrano nel divieto di combustione, le case automobilistiche stanno dicendo addio: niente più nuove autovetture con propulsione a CNG. E il gas di petrolio liquefatto (GPL) per la propulsione dei veicoli non è certo all'ordine del giorno in Svizzera. Ma il settore energetico si sta concentrando in parte sul biogas, ad esempio dai rifiuti verdi; è quasi neutro dal punto di vista del CO₂, ha un potenziale e può ancora alimentare alcuni veicoli commerciali. Se si facesse un'eccezione, come nel caso degli e-fuel, il biogas potrebbe portare a un rilancio del CNG. E soprattutto, sotto forma di GNL bioliquefatto a bassa temperatura, è perfettamente fattibile per il trasporto su lunghe distanze.

9. Come proprietario di un'autofficina, come posso prepararmi al cambiamento?
È vero che le auto a benzina e diesel continueranno a popolare le officine ancora per molto tempo: fino al 2035 come auto nuove, e poi almeno come auto di seconda mano. Ma l'era delle propulsioni alternative richiede attrezzature d'officina diverse, un livello di formazione ancora più elevato e diversificato (parole chiave: ambiente d'officina ad alta tensione o a prova di esplosione per lavorare sui veicoli a idrogeno), ma anche nuove strade, ad esempio nel marketing o nella consulenza sulle stazioni di ricarica. Le auto elettriche richiedono meno servizi, ma anche manutenzione e guasti: la revisione del motore di oggi potrebbe essere la sostituzione di alcuni moduli della batteria di domani. Inoltre, si aprono opportunità grazie a nuove attività complementari nel settore dei servizi. Ciò che serve è innovazione, know-how e flessibilità.
 
10. Che cosa ha da dire Markus Peter, Direttore di Tecnologia e Ambiente dell'UPSA, sul futuro dei motopropulsori?
Markus Peter: –Mentre per le nuove autovetture sembra che la corsa sia verso la propulsione elettrica a batteria, per i veicoli commerciali pesanti in particolare mi aspetto una gamma versatile di diverse forme di propulsione. L'età media di un'auto immatricolata in Svizzera è attualmente di dieci anni. Ciò significa che lo sviluppo dinamico delle auto elettriche di nuova immatricolazione si vede solo nel parco auto nel suo complesso, e quindi nelle officine, con un evidente ritardo. Questo sviluppo ritardato è sia un'opportunità che una sfida per le officine: da un lato, c'è abbastanza tempo per adattarsi alla costante evoluzione del parco veicoli. Dall'altro, è necessario padroneggiare la tecnologia dei veicoli convenzionali e di quelli a propulsione alternativa. Di conseguenza, sono necessari investimenti in infrastrutture e personale. In tutte le discussioni sui tipi di propulsione, non dobbiamo dimenticare l'influenza dell'approvvigionamento energetico. Nell'ambito di un approccio globale, dobbiamo considerare l'intero ciclo, dalla produzione all'utilizzo e al riciclaggio.»